L'HISTOIRE DU CIRCUIT DE MONZA

Le Grand Prix de Formule 1 se déroule chaque année sur l'Autodromo Nazionale de Monza, qui fait partie du grand parc du Palais royal de la Villa Reale. Ce palais a servi de résidence d'été aux monarques autrichiens et italiens et est également l'un des monuments les plus recherchés de la ville.

Le circuit lui-même a été construit en 1922. Il s'agit du troisième plus ancien circuit au monde et du premier en Europe continentale. Son histoire est étroitement liée à la marque Alfa Romeo, qui était basée à Milan. De manièregénérale, c'est un circuit d'origine pour toutes les marques qui ont participé au championnat de F1 - de Maserati à Ferrari en passant par Lancia, dont le fondateur, Vincenzo Lancia, a posé la première pierre sur le circuit.

La construction du circuit a été décidée en janvier 1922 par l'Automobile Club de Milan pour commémorer le vingt-cinquième anniversaire de sa fondation. Le propriétaire du parc de l'époque, l'Association nationale des vétérans de guerre, est tombé immédiatement d'accord, car la naissance des courses automobiles apportait une publicité considérable aux constructeurs automobiles. La SIAS (Société des Automobiles Augmentées et de Sport) est créée sous forme de société privée et présidée par le sénateur Silvio Crespi. Les travaux de construction débutent le 15 mai et s'achèvent en 110 jours. Le circuit est inauguré le 3 septembre 1922.
Il s'agit du troisième circuit permanent au monde, précédé seulement par le circuit d'Indianapolis aux États-Unis (1909) et le circuit de Brooklands en Angleterre (1907), qui n'existe plus car il est tombé en désuétude en 1939 à la veille de la Seconde Guerre mondiale et a été définitivement fermé en 1945.

La réalisation du nouveau système, coordonnée par Arturo Mercanti, alors directeur de l'Automobile Club de Milan, a été conçue par l'architecte Alfredo Rosselli et réalisée par l'entreprise dirigée par l'ingénieur Piero Puricelli. Il s'agit d'un circuit composé de deux anneaux qui peuvent être utilisés ensemble, en alternant un tour de l'un avec un tour de l'autre (la ligne droite d'arrivée est commune et, dans ce cas, divisée en deux voies) ou séparément : une piste routière de 5 500 mètres avec sept virages et un anneau ovale à grande vitesse avec deux virages relevés, d'une longueur de 4 500 mètres.

Dans les premières années, le Grand Prix d'Italie se déroulait sur le circuit de 10 km. En 1928, le pilote Emilio Materassi a perdu le contrôle de sa voiture dans la ligne droite d'arrivée et a plongé dans la foule rassemblée près de la piste, tuant 20 spectateurs et en blessant plus de 40. En 1933, lors de la deuxième manche du Grand Prix de Monza (course d'appui qui suivait le Grand Prix d'Italie, plus important), dans le premier tour, le pilote Giuseppe Campari a dérapé sur une plaque d'huile à l'entrée du virage sud et est sorti de la route, se retournant dans le fossé le long de la piste et mourant sur le coup.

À la suite de ces graves incidents, plusieurs modifications ont été apportées à la piste pour en réduire la vitesse. L'une d'entre elles est le circuit Florio, conçu par le comte Vincenzo Florio Jr en 1935 (source inconnue), qui combine des sections originales de l'anneau à grande vitesse et de la piste routière, interrompues par diverses chicanes.
Le circuit de Florio

En 1939, une grande partie du circuit fut reconstruite. L'anneau de vitesse est démoli et la piste routière est modifiée en déplaçant le virage du Vialone plus loin, qui ne conduit plus les voitures sur l'allée centrale du parc, mais sur une nouvelle ligne droite plus longue et parallèle à celle du haut. Placée plus près des stands, cette nouvelle ligne droite (appelée « ligne droite centrale ») débouche sur deux nouveaux virages en épingle à cheveux qui mènent à la ligne droite d'arrivée, remplaçant le virage sud d'origine, les « virages Vedano » ou « virages de porphyre » en raison de la surface pavée qui les caractérise, situés à la hauteur de l'ancienne « route surélevée du sud ». La longueur du circuit est passée à 6 300 mètres.

Dans le cadre de ces travaux, une nouvelle variante a également été créée, qui a été intégrée au circuit Pirelli, utilisé exclusivement pour les essais de voitures et de pneus, long de 4 600 mètres et conduit dans le sens des aiguilles d'une montre comme le circuit principal. Elle utilisait la ligne droite des tribunes et la ligne droite centrale, reliées par les deux courbes de Vedano et la courbe Nord-Est (considérée comme unique dans son nom mais dessinée avec deux rayons différents à l'intérieur de l'actuelle courbe Grande). Comme les courbes Vedano, la courbe Nord-Est était pavée de porphyre, principalement en raison de sa valeur en tant que piste d'essai des matériaux.
Dès la fin de l'année 1945, et pendant plus de deux ans, le circuit est utilisé pour stocker des débris de guerre gérés par l'ARAR. Au printemps 1948, les travaux de réparation des dommages causés par la guerre ont commencé. Il est intéressant de noter que les virages sud étaient pavés de cubes de porphyre, particulièrement dangereux et glissants par temps de pluie. Le 17 octobre 1948, la nouvelle entrée de la piste et les autres structures du circuit de course furent inaugurées.

En 1955, l'utilisation de plus en plus fréquente du circuit pour des tentatives de record de vitesse et la nécessité d'une plus grande sécurité ont rendu nécessaire le réaménagement de l'anneau à grande vitesse à construire sur les cendres de la piste démolie en 1938. Le projet, conçu par les ingénieurs Antonino Berti et Aldo Di Rienzo, suit précisément l'ancien tracé dans sa partie nord. Dans le même temps, la courbe sud a été reculée d'environ 300 mètres pour permettre le passage du public sur la nouvelle avenue Mirabello. Ce choix a nécessité une nouvelle modification du revêtement routier : en particulier, les deux courbes en porphyre (qui occupaient l'avenue Vedano) ont été éliminées et remplacées par une seule courbe en asphalte, avec un développement à 180 degrés appelé Parabolica pour son tracé en forme de croissant, très proche d'un arc parabolique. Le circuit complet revient à une longueur de 10 km : 5 750 mètres pour la piste routière et 4 250 mètres pour l'anneau à grande vitesse.

L'étude a abouti à la création d'une "cuvette" capable de contenir une vitesse constante de voitures tant sur les lignes droites que sur les courbes surélevées en béton armé avec une pente croissante vers l'extérieur. L'ovale comprenait désormais deux lignes droites de 875 mètres et deux courbes surélevées de développement similaire, d'environ 1250 mètres, avec des rayons différents : au nord avec un rayon de 318 mètres et au sud avec un rayon de 312 mètres. L'idée d'affronter les courbes à pleine vitesse a conduit au choix obligatoire de construire une courbe avec une forte inclinaison transversale qui atteint le point maximum de 80% dans le secteur central (correspondant à une inclinaison de 38°40'), calculée sur le plan horizontal. Quatorze tours de signalisation ont été construites le long du tracé, dont sept sur l'anneau à grande vitesse. Ces petites constructions constituaient des points d'observation stratégiques et accueillaient, outre les commissaires, des techniciens de la radio et de la télévision, du personnel de signalisation, des journalistes et des photographes.

La même année, lors d'une séance d'essais privée, le pilote Alberto Ascari perd la vie : la dynamique de l'accident, qu'aucun témoin n'a vu, n'a jamais été entièrement élucidée. Le virage où s'est produit l'accident mortel, précédemment appelé virage Vialone, a été rebaptisé virage Ascari en mémoire du champion disparu.

L'installation dans sa nouvelle configuration (circuit classique plus anneau à grande vitesse de 10 km par tour) fut inaugurée le 11 septembre 1955 par le président de la République Giovanni Gronchi, accompagné de l'archevêque de Milan Giovanni Montini, à l'occasion du Grand Prix d'Italie sur une distance de 500 km. Les contraintes centrifuges et de compression verticale contre le sol dans les deux sections surélevées ont mis en évidence les contraintes physiques subies par les pilotes et les défaillances mécaniques signalées par les voitures, ce qui a conduit les pilotes et les équipes à boycotter l'anneau lors des éditions de 1957, 1958 et 1959.

L'Automobile Club italien a organisé les 500 miles de Monza, combinés aux 500 miles d'Indianapolis, en collaboration avec les États-Unis en 1957 et 1958.
En 1961, le dernier Grand Prix d'Italie s'est déroulé dans la configuration de 10 km, mais après l'accident mortel dans lequel le pilote Ferrari Wolfgang von Trips et 12 spectateurs ont perdu la vie dans la ligne droite précédant la Parabolica, le ministère du Tourisme et du Spectacle a édicté de nouvelles règles sur la sécurité des circuits, auxquelles le circuit de Monza a dû se conformer. À partir de l'année suivante, les courses ne se déroulent plus que sur la piste routière de 5 750 mètres.

L'accident survenu en 1961 à Wolfgang von Trips est le plus grave jamais survenu lors d'une course du championnat du monde de Formule 1. Un autre incident tristement célèbre est la mort du pilote autrichien Jochen Rindt (lors des qualifications du samedi) en 1970. Rindt était alors en tête du classement général du championnat du monde et n'a été rattrapé par personne lors des courses suivantes, devenant ainsi le seul champion du monde posthume de l'histoire du championnat de Formule 1.

Le 25 avril 1965, les premiers 1000 km de Monza ont été courus, et une chicane a été placée avant l'entrée du virage sud pour ralentir la vitesse des voitures entrant dans le virage.
La dernière course officielle sur les viaducs a été celle des 1 000 km, le 25 avril 1969 ; depuis, seules des reconstitutions historiques ont eu lieu.

Dans les années 1970, la vitesse augmentant (lors du Grand Prix de 1971, la vitesse moyenne de 240 km/h a été dépassée) et avec elle le danger de la piste, de nouvelles interventions ont été nécessaires pour ralentir la piste : d'abord, des chicanes temporaires ont été construites, puis en 1976, trois variantes permanentes ont été construites en autant d'endroits de la piste (dans la ligne droite des stands, à la courbe Roggia et à la courbe Ascari). La longueur de la piste augmente légèrement et passe à 5 800 mètres.

D'autres interventions visant à améliorer la sécurité ont eu lieu en 1994, 1995, 2000 et 2014 : elles ont permis de reconstruire la variante Goodyear (celle qui se trouve sur la ligne droite des fosses), la variante Roggia, la courbe Grande et les deux courbes Lesmo. Au cours de ces mêmes années, de nouvelles tribunesplus grandes et plus modernes ont également été construites. En 2007, l'échappatoire de la variante Roggia a été asphaltée, tandis qu'en 2009, les bordures de la variante Goodyear et de la variante Roggia ont été modifiées pour éviter les coupures des "esses" par les voitures de Formule 1. En 2014, l'échappatoire de la courbe Parabolica a été asphaltée, ce qui permet aux pilotes d'avoir une trajectoire légèrement plus large qu'auparavant. Après les dernières modifications, la longueur de la piste est désormais de 5 793 mètres.

Comme tous les circuits qui ont marqué l'histoire de la course automobile, celui de Monza a exigé son lot de morts. Parmi les pilotes automobiles qui ont perdu la vie, citons Materassi, Ascari, von Trips, Rindt, Arcangeli, Campari, Borzacchini, Czaykowski, Peterson et Ugo Sivocci ; parmi les motocyclistes, Renzo Pasolini et Jarno Saarinen, qui ont trouvé la mort dans un accident lors du Grand Prix des Nations en 1973.